Armtorg: Здравствуйте, Рафаил Фалькович! Рады побеседовать с вами в преддверии вашего 90-летнего юбилея! Расскажите, пожалуйста, нашим читателям, как складывался ваш путь, на котором произошла встреча с арматуростроением.
Р.Ф.: Сейчас, оглядываясь на три четверти века назад, неожиданно для себя прихожу к пониманию, что причиной вашего желания пообщаться сегодня со мной послужили, вроде бы, совсем неважные эпизодики, имевшие место быть еще в мои школьные времена и, тем не менее, как бы определившие всю мою последующую трудовую биографию. Действительно, «ничто на земле не проходит бесследно».
Поэтому начать, пожалуй, следует с того, что в июле 1941 года я получил свидетельство об окончании семилетки в московской школе с указанием оценок по всем предметам. И оценки эти были «посредственно» (теперь «3») по всему, что требовало не логики и доказательств, а запоминания – зубрежки: история, география, русская грамматика, химия. И на «отлично» – арифметика, геометрия, физика и вместе с ними – рисование. А уж совсем худо дело обстояло с английским языком, по которому стояла отметка «посредственно», да и та была авансом, потому что на самом деле я вообще ничего не знал. Вот с этого-то все и началось.
Шел второй месяц войны. Двадцать второго июля был первый налет немецкой авиации на Москву. Началась эвакуация из города детей и женщин. В результате мы с мамой оказались в Ульяновске, а отец – в Москве, где он работал на заводе
минометного вооружения.
В Ульяновске, где я продолжил учиться, ребята в основном изучали немецкий. А для таких, как я – нас было немного – нашли специального преподавателя. Но за весь восьмой класс она не смогла меня чему-нибудь научить, и я остался на второй год из-за английского языка. В конце октября 1942 года мы с мамой вернулись в Москву. Нужно было наверстывать упущенный год в школе. Оказалось, в Москве есть экстернаты, в которых можно за два года пройти трехлетнюю школьную программу. К этому времени учебный год уже начался, и директор одного из экстернатов сказал, что меня примут, но в случае необходимости отчисления кого-нибудь из учеников я буду первым претендентом.
Через пару месяцев он меня вызвал, сказав, что есть разнарядка на мобилизацию в систему трудовых резервов, и вручил повестку, согласно которой я обязан был явиться в определенное время по указанному адресу. Явился. Мне предложили на выбор заводы, и я выбрал, конечно, авиационный – ведь идет война, а мне 16 лет. Оказалось, что это завод № 45 наркомата авиационной промышленности, на месте которого раньше был моторостроительный завод № 24, один из крупнейших в стране. Этот завод в июле 1941 года эвакуировали в г. Куйбышев, а уже в начале 1942 года в этих же цехах в Москве начали возрождать производство авиационных моторов. Из Куйбышева вернули немного кадровых рабочих, которые занимались сборкой и испытанием двигателей. Основной же состав рабочих – вчерашние школьники вроде меня. Сюда я и получил направление.
Мне снова предложили на выбор, кем учиться и быть – токарем, слесарем и т. д. Посоветовавшись с отцом, я выбрал профессию слесаря-лекальщика. Учеба проходила в холодном пустом здании, где стояли только длинные ряды верстаков, и состояла в том, что нам дали по напильнику и по куску железа, чтобы их обтачивать. Больше никто ничему не учил. А у меня сложились хорошие отношения с комиссаром училища. Я делал стенгазету, так как еще в школе любил этим заниматься. Как-то я пришел к нему и сказал, что не хочу больше работать с напильником. Он предложил мне перейти в цех по сборке моторов, где я и проработал до конца войны.
От этой работы впечатления и воспоминания остались отнюдь не однозначные. С одной стороны – тяжело. Работали посменно. По 12 часов без отпусков и выходных (только при пересменках выкраивали небольшой отдых дома). Особо донимали ночные смены. В 3?4 часа утра гаечный ключ выпадал из руки просто потому, что невыносимо хотелось спать. Проблемой было вовремя добраться от дома до работы. Завод – недалеко от Семеновской Площади (теперь это завод «Салют» на проспекте Буденного). Станция метро «Сталинская» (теперь «Семеновская») открылась только в январе 1944 года. А до этого – метро до Сокольников, а потом – трамвай, который брали штурмом. Опоздать к началу смены – нельзя (за 20 минут опоздания – под суд!)
Но, несмотря на эти и многие-многие другие далеко не самые приятные моменты, в этой работе было немало такого, что вызывало интерес и даже радость от соприкосновения с чем-то для тебя совершенно незнакомым, требующим не только вкалывания руками, но и работы головой (теперь говорят «интеллекта», а в то время мы и слова такого не знали). Примеров тому немало. Здесь можно вспомнить непростое освоение новых сборочных операций, связанных с повышением мощности нашего серийного двигателя. Новые форсированные двигатели АМ-30Ф конструктора Александра Александровича Микулина устанавливали на штурмовики Ил-2, и мы не раз встречались в цехе с офицерами, прибывшими с фронта за моторами для своих «Илов».
Следует упомянуть и о работе в 1943 году по освоению производства нового для нашего завода дизельного двигателя конструктора Алексея Дмитриевича Чаромского. Такие двигатели АЧ-30Б, применявшиеся на дальних бомбардировщиках, уже
серийно выпускались заводом № 500 в Тушино. Туда и была направлена на стажировку бригада, сформированная из слесарей-сборщиков нашего цеха (и я там оказался!). Вот уж где все оказалось совершенно новым и не всегда понятным! И спасибо нашим
тушинским собратьям за науку, за опыт и за настоящее рабочее, доброе к нам отношение. Кстати, сколько себя помню, мне всегда интересно было знать больше, чем нужно для конкретной работы. Когда мы начали осваивать двигатель Чаромского, я вспомнил, что у отца где-то в шкафу была брошюрка про Рудольфа Дизеля – его биография, схемы и принципы работы двигателей. Я штудировал эту книжечку от начала до конца. Не было ощущения, что занимаюсь не своим делом.
Я это к тому говорю, что война шла к концу, и надо было определяться, что делать дальше. А тут обнаружилось, что рядом с заводом есть техникум, где готовят специалистов по авиационному моторостроению. И появился соблазн – через три
года получить среднее образование, специальность, работу и таким образом встать на ноги для самостоятельной жизни.
И что интересно, такое решение не воспринималось как вынужденное. Пришло понимание, что техническое – это мое, а старые еще довоенные намерения о высшем гуманитарном образовании могут и подождать, если вообще понадобятся. Техникум в 1949 году я закончил. Диплом готовил в Центральном институте авиационного моторостроения им. Баранова. Защита прошла успешно. Туда же я был направлен на работу. Но когда пришел, мне заявили, что вакансий нет. И отправили в Наркомавиапром. Там предложили так называемое свободное распределение, то есть, как только я сам найду работу, мне дадут туда направление. Безработным я был примерно полгода, причем все это время пытался устроиться на авиационные и другие заводы, а потом и не только на заводы. Но это был конец 1949 года, как раз развернулась борьба с космополитизмом, и евреев никуда не брали. Вот один эпизод из того времени. Отец мой был знаком с директором крупного завода союзного значения, Героем социалистического труда. Когда-то они пересекались по работе. Мы обратились к нему за помощью. Мне дали заполнить знаменитую в то время восьмистраничную анкету с подробными вопросами: были ли родственники на территориях, оккупированных немцами, не было ли взысканий, все про родителей, детей и близких и т. д. и т. п. и проч.
Через неделю мне сказали, что пока принять не могут. Отец потом звонил директору по этому поводу, но тот сказал, что ничего не может сделать – помощник по режиму запретил. Такое было время, что этот вопрос не мог быть решен даже на этом уровне.
Кончилось дело тем, что мой отец не выдержал и позвонил в райком партии, где секретарем по промышленности был человек, который когда-то работал вместе с ним на заводе. Отец объяснил ситуацию, после чего мне было предложено прийти.
Пока я сидел у него в кабинете, отцовский знакомый говорил по телефону и в конце разговора упомянул обо мне. А потом назвал мне адрес, велев сказать в отделе кадров, что меня прислал Исаак Борисович. Кто это такой – мне было уже абсолютно все равно. Я снова прошел процедуру с анкетой, мне опять велели приехать за ответом через неделю, и я уже настроился на очередную неудачу. Но неожиданно мне выдали направление на завод, в КОПР (конструкторский отдел приспособлений). Короче говоря, взяли меня на работу техником-конструктором. Посадили на свободное место, дали что
-то начертить, и вот тут была первая загвоздка: я не смог открыть кульман, так как никогда его не видел, таких у нас в техникуме, естественно, не было. Оказалось, что я попал на Туполевский завод № 156, а Исаак Борисович Иосилович – директор этого завода. У А. Н. Туполева в то время еще хватало власти, чтобы независимо решать свои кадровые вопросы.
В отделе КОПР мы главным образом занимались проектированием стапелей с массой всяких устройств, позволяющих в цехе завода собрать, например, фюзеляж нового самолета в объеме по заданным точным пространственным координатам. Ведущие инженеры в отделе были очень высококвалифицированными специалистами в этих делах, и нам, молодым, было у кого набраться ума-разума, тем более что наши чертежи превращались в живые изделия тут же, на заводе. Кроме стапельной оснастки разрабатывалось немало других изделий, потребных для того, чтобы собранный экземпляр новой машины был готов к испытательным полетам.
В общем, работы хватало через край, а сроки всегда – очень жесткие. Школа была хорошая. Через пару лет такой работы мне было предложено войти в состав конструкторской бригады аэродромного оборудования, которая создавалась на туполевской летно-испытательной и доводочной базе (ЛИИДБ), располагавшейся неподалеку от станции Кратово по Казанской железной дороге. Основной костяк бригады – руководитель и пять конструкторов – выделялся из нашего отдела, а остальные нанимались на месте. Отказываться от такого предложения не полагалось: мне оказывалось доверие, да еще с повышением должности до старшего техника.
Так я стал сотрудником ЛИИДБ, где занимался новой для себя, непростой, интересной работой до тех пор, пока осенью 1952 года я и ряд моих товарищей не получили извещения об увольнении – формально это была статья КЗОТ по сокращению штатов, но убирали украинцев, евреев, молдаван, то есть шла основательная чистка. Причем я в это время был членом комитета комсомола Туполевской фирмы как представитель от комсомольской организации летно-испытательной базы. И, конечно, получив повестку об увольнении, первым делом я сообщил об этом секретарю комитета комсомола. Мне сказали, что постараются решить этот вопрос. Вышли на помощника по режиму, который объяснил, что он бессилен, так как на базе самостоятельный отдел кадров. Ничего не удалось сделать.
Вот с этого момента начался мой путь непосредственно в арматуру. Я ходил по Москве и читал объявления, ходил на прием к первому секретарю Бауманского райкома партии, по ее поручению искали мне работу, но по всем адресам я получал категорические отказы, даже в мелких организациях. Это продлилось до 8 июня 1953 года, когда я приехал на завод по ремонту башенных кранов, куда требовались конструкторы, но попал в обеденное время. Вышел, автоматически начал читать подряд все доски объявлений и увидел, что конструкторскому бюро по проектированию промышленной арматуры требуются специалисты. Я решил не терять времени и съездить туда.
Арматурный завод им. Е. Маленкова, располагавшийся на малой Красносельской улице (сейчас там – НИКИЭТ им. Н. А. Доллежаля) изготавливал чугунную арматуру – задвижки, вентили. При этом заводе в декабре 1952 года приказом наркома было учреждено конструкторское бюро по проектированию промышленной арматуры – КБППА. В большой комнате стояло 4-5 кульманов вдоль окон, за двумя работали, остальные были свободными, и еще был главный инженер, пришедший с насосного завода, Александр Михайлович Чесноков. Он посмотрел мою трудовую, спросил, где и кем я работал, потом сказал, что, к сожалению, может пока предложить мне только самую низкую инженерную должность. Конечно, я согласился. Директором конструкторского бюро и завода был Федор Алексеевич Филиппов, очень своеобразный и понимающий человек, который принимал на работу сотрудников, отвергнутых в других местах. К примеру, людей, отбывших срок заключения или евреев, которых нигде не брали. Ему были благодарны и работали безотказно и добросовестно. Федор Алексеевич решил вопрос мгновенно, и на следующий день, 9 июня 1953 года, я вышел на работу. Вот так я попал в арматуростроение.
Armtorg: Как вы поняли, что арматура – это ваше призвание?
Р.Ф.: Арматура – это не призвание мое, а дело, которым пришлось заняться в силу вам уже известных сложившихся обстоятельств, а затем продолжать еще более полувека. Дело, кстати, оказалось весьма интересным и увлекательным. А школа, пройденная в авиационной промышленности, не позволяла работать иначе, чем «на всю катушку». Даже полное незнакомство с арматурой людей, собравшихся в новом конструкторском бюро, не могло служить препятствием для решения задач, которые ставились перед только что созданным КБППА.
Нашим первым заказом было проектирование целого комплекса арматуры для улавливания газов, выбрасываемых из труб теплоцентралей. Эта арматура должна была обеспечить существенное снижение вредных выбросов в атмосферу Москвы.
Там была и запорная, и предохранительная арматура. Первое изделие, которое мне пришлось спроектировать – предохранительный пружинный клапан. Естественно, следовало сразу обратиться к литературе, чтобы узнать хоть какую-то информацию об этом. У нас были две маленькие книжки. Одна из них – небольшая брошюра Ароновича и Слободкина о регулирующей арматуре, а вторая уже из другой области, но там можно было, по крайней мере, прочесть, что такое арматура. Тогда, в 1953 году, больше никаких пособий не было. Тем не менее, этот первый заказ был выполнен.
Armtorg: Как я понимаю, речь идет уже о периоде становления Московского ЦКБА? Как оно было связано с Ленинградским?
Р.Ф.: Когда в Москве было организовано КБППА, директором ЦКБА был Александр Захарович Качкачев, у него уже тогда была приличная группа конструкторов по видам изделий. Но мы с ними почти не общались. Единственный момент был, когда Давид Файвушев Гуревич написал свою первую книгу «Основы расчета трубопроводной арматуры», мы ему помогали организационно, связываясь с издательством в Москве, чтобы эта очень нужная книжка вышла в свет. У меня до сих пор хранится сигнальный экземпляр книги. А с самим конструкторским бюро у нас были очень слабые связи. Даже когда по заданию главка нужно было решать вопросы в Ленинграде, нас там принимали в то время немножко высокомерно. Уже позже, в 1960-е годы, отношения наладились, и по решению Минхиммаша Московское конструкторское бюро стало филиалом Ленинградского ЦКБА.
Armtorg: Государство от вас требовало каких-то новых решений?
Р.Ф.: Требовали заказчики. Был такой случай (кажется, в 1954 году) – приехал военный, капитан, и объяснил, что для оборудования газоубежищ системы гражданской обороны нужны клапаны, которые должны открывать и перекрывать поступление воздуха. Эти клапаны он назвал герметическими. Сказал, что нужно спроектировать и организовать производство таких клапанов от 50 до 200–300 мм на давление 0,05 атм. Показал рисунок заграничного клапана, который, по его мнению, подходил для образца. Идея была в том, что плоская тарелка должна была сначала отходить от уплотнения поступательно, потом разворачиваться и открывать проход. По крайней мере, такова была конструкция на рисунке, который привез нам капитан. Рисовали, спорили, делали чертежи опытного образца с литым силуминовым корпусом, потому что изготавливать этот образец должен был авиационный завод. Он был для трубопровода диаметром 200 мм, помню, мне пришлось тогда съездить на завод, посмотреть, как все собрали, согласовать методику испытаний. Словом, заказ был выполнен, и это явилось первым шагом в создании и организации серийного производства современных гермоклапанов больших диаметров
с управлением ручным и от электроприводов.
Была еще совершенно новая работа, когда стала развиваться газовая отрасль. На Северном Кавказе в районе Ставрополя имелось месторождение газа, и было принято решение о сооружении газопровода «Ставрополь-Москва» длиной 1300 км, диаметром
700 мм на рабочее давление 55 атмосфер. На газопроводе сооружалось большое число компрессорных станций для поддержания давления газа на всем расстоянии от станицы Изобильная под Ставрополем до самой Москвы. Для обвязки этих станций и других объектов требовалась запорная арматура. На линейных участках газопровода между станциями нужна была арматура для отключения участков трубы при аварийных ситуациях. Вот нашему КБ и было поручено разработать техдокументацию на такую арматуру и передать ее Мышегскому арматурному заводу (теперь это Алексинский завод «Тяжпромарматура») для изготовления арматуры и поставки ее на строящийся газопровод в установленные сроки. Главная сложность состояла в том, что у нас в стране арматура на такие условия работы не выпускалась. Однако это не могло служить оправданием для задержки проектирования, потому что строительство газопровода шло под контролем президиума ЦК КПСС. В общем, работа была выполнена, а сколько на это было затрачено времени, сил и здоровья участников, сколько преодолено технических сложностей и организационных трудностей – об этом написано в моих воспоминаниях.
Armtorg: И какую же арматуру вы проектировали для газопровода?
Р.Ф.: Газовики рассказали нам, что во время войны был построен газопровод «Саратов–Москва» диаметром около 200 мм, арматуру для которого прислали американцы. Она хорошо работала. Это были стальные газовые краны с конической перевернутой пробкой, то есть она вставлялась в корпус не как обычно, узким концом вниз, а наоборот. Внутрь крана под давлением подавалась специальная смазка, которая позволяла отжимать пробку от корпуса для облегчения поворота и обеспечивала смазку трущихся поверхностей. Эти краны изобрел шведский инженер Нордстром, а в производстве освоила американская фирма «Роквелл». Краны так и назывались – Rockwell-Nordstrom. На газопроводе в районе Моршанска есть такой кран, неиспользованный, оставшийся после строительства газопровода. Предложили поехать в Моршанск и посмотреть кран. Мы собрали бригаду из двух конструкторов и технолога, поехали туда, разобрали кран, сделали эскизы, сняли размеры, конечно, без всяких допусков и технических требований, потому что никакой технической документации к крану не было, и вместе с сохранившимся тюбиком специальной смазки привезли в Москву.
Начали эту работу буквально с нуля. Пытались понять, почему этот кран вообще работает, перевели в чертежи то, что зарисовали в Моршанске, соображали, с какой точностью все это надо делать, как обрабатывать и доводить поверхности, какой
должна быть специальная смазка. Заданная линейка кранов состояла из 8 типоразмеров с DN от 50 до 700. Надо было, конечно, начинать с малого краника, сделать его, поставить куда-нибудь на газ, довести до ума и потом на этой основе
постепенно делать следующие размеры. Но не тут-то было. Строительство газопровода шло. График был очень жесткий, контролировался сверху, и надо было торопиться, чтобы не оказаться виноватым в задержке строительства. Поэтому начали
рисовать и большой, и маленький, и средний краны сразу. Это была проблема. Наконец нарисовали и передали чертежи заводу. Если вспомнить, как шла работа на заводе – это был, конечно, ужас. В цехах холод, работяги в драных ватниках ведут обработку поверхностей высочайшей чистоты, ничего не клеится, технические требования не выдерживаются. Дошло до того, что с заводом было заключено соглашение: вот они сделали детали для крана, промыли, положили на доску (верстаков нет) и зовут нас. Приезжаешь, начинаешь со штангелем смотреть, что там получилось, делаешь кучу
замечаний на переделку. Кажется, никто на наши требования внимания не обращал. Это была настоящая холодная война с заводом. И это при том, что с цеховыми работниками, главными специалистами и руководством завода – директором Борисом Ивановичем Платоновым и главным инженером Федором Михайловичем Бурко – отношения складывались вполне хорошие и даже дружественные. В результате с этой частью работы справилась. А дальше газовая эпопея продолжалась. Мне пришлось принять участие в авторском сопровождении изготовления опытных образцов кранов и в их испытаниях на стендах, специально сооружаемых на головных объектах в Изобильном и на компрессорной станции в Щекино под Тулой. Довелось работать в межведомственных комиссиях по приемке опытных образцов и выдаче рекомендаций для их серийного производства.
Потом разрабатывали краны в различных исполнениях: для подземной и наземной установки, с ручным управлением и пневмогидроприводные, с дистанционным управлением, с автоматическим закрытием при аварийном разрыве газопровода и некоторые другие. Вся эта арматура поставлялась на газопроводы, но газовики на этом не успокоились. И вскоре началась опять новая для нас работа – шаровые краны для газопровода диаметром 1000 мм. Снова поиски решений проблем конструкторских и технологических. Но на этот раз – действительно совместная, дружная работа с заводом. И в результате – на ВДНХ демонстрировался впервые изготовленный в СССР шаровой кран диаметром прохода 1000 мм, а участники его создания были отмечены золотыми медалями Выставки.
Armtorg: Для каких отраслей промышленности, кроме газовой, вы проектировали арматуру?
Р.Ф.: Можно назвать в качестве примеров арматуру для химкомбинатов в Невинномысске, Стерлитамаке, для холодильщиков завода «Криогенмаш» в г. Балашиха. Также проектировали цветную арматуру для металлургического комбината в Индии. Для энергетики делали задвижки на высокие параметры – конечно, не пересекаясь с Чеховым, давления были ниже, а температуры – высокими. Разумеется, это только малая часть отраслей – потребителей арматуры, для которых мы работали. Однажды в середине 50?х годов к нам даже из Московского цирка приехали и заказали специальную арматуру для какого-то нового водного представления. Обещали пригласить на премьеру.
Armtorg: Каков ваш общий трудовой стаж?
Р.Ф.: Я поступил на завод в марте 1943-го, а ушел на пенсию из Московского ЦКБА в октябре 2006-го, итого шестьдесят три года. Если отнять четыре года учебы, получается 59 лет стажа. Пожалуй, достаточно.
Armtorg: Мы сегодня приехали к вам не только для того, чтобы вспомнить вашу работу, но и для того, чтобы поздравить вас с предстоящим юбилеем. Хотелось бы, чтобы вы дали напутствие молодым арматуростроителям, ведь приходит новая смена людей, которые так же начинают бредить арматурой, как и вы в свое время.
Р.Ф.: Мы арматурой не бредили, а старались ее познавать и понимать. И хоть процесс этот очень долог и совсем не прост, я уверен – ни сил, ни времени на это жалеть не стоит. У нас в организации работал один конструктор, особо себя не проявлял, зато часто говорил, что, если станет главным инженером проекта, то решит любую задачу, какую ему поставят. У него находились даже «последователи» среди молодых ребят: вы мне сначала дайте больше, а потом я покажу, как хорошо могу работать. У меня всегда было прямо наоборот: надо сделать работу, а потом тебе, может быть, дадут больше, если ты действительно сделаешь все хорошо. Я бы хотел пожелать молодежи работать именно таким образом, и еще – всегда стараться узнать больше того, что необходимо для выполнения конкретной поставленной задачи. Новые знания вроде бы ничего тебе не добавляют, но это обязательно скажется в дальнейшем. Помните: «ничто на земле не проходит бесследно».
Armtorg:
Большое спасибо за интересную беседу! Примите от нашего коллектива искренние поздравления, пожелания крепкого здоровья и долгих лет!
Опубликовано в "Вестнике арматуростроителя" №5 (33), 2016 г.
Размещено в номере: «Вестник арматуростроителя» № 5 (33) 2016
