Когда я впервые листал каталог акционерного общества «Лангензипен и Ко», изданный в 1911 году, обратил внимание на лист с названием «Чугунные клапаны сист. Лудло», хотя чертежи ясно указывали, что это задвижка. Удивило, что арматура носила название клапан. Я полистал каталог и убедился в том, что составители поместили в него другие задвижки и вентили, то есть вполне отличали задвижки от вентилей. А термин «клапан» в немецком языке означает запирающий элемент.
Позже я ознакомился с каталогом братьев Млынарских, изданным в 1905 году. Там такая задвижка тоже называлась клапаном системы Лудло. В своих первых книгах я пытался объяснить, по какой причине задвижку назвали клапаном. Одна из версий состояла в том, что эта задвижка устанавливалась между паровым котлом и паровой системой. Такая арматура называлась главным клапаном. Отсюда, мол, и произошло ее необычное название. Разгадку нашел Станислав Горобченко, помогавший мне в подборе материалов для книги по истории арматуры, изданной в 2019 году. Он нашел в интернете сведения об американской арматурной компании, которая впервые выпустила задвижку на рынок, – Ludlow Valve Manufacturing Company. Она была основана Генри Ладлоу (в российском арматуростроении его фамилия интерпретирована как Лудло). Немецкая фирма «Шаффер и Буденберг» (S&B) и АО «Лангензипен и Ко» (Рихард Лангензипен был женат на дочери Буденберга) поставили на производство параллельную задвижку, сохранив название каталога Valve Ludlow («Арматура Лудло»). Но термин Valve переводится с английского как клапан. Отсюда и экзотическое название задвижки.
Кстати, данные каталогов S&B и АО «Лангензипен и Ко» помогли понять термин «Таблица/фигура»: на одном листе помещена как таблица с диаметрами арматуры, так и ее изображение (фигура).
Позже обнаружился и разрез чертежа, позволившего увидеть устройство задвижки. Это параллельная задвижка с двумя дисками и коническим упором, установленным на днище. При закрытии задвижки в нижнем положении диски раздвигались, упираясь в клиновой упор, и прижимались к седлам. Стало также понятным, почему не обладающие опытом производства арматуры заводы (Георгиевский, Благовещенский в Башкирии, Курганский) начинали именно с изготовления этой задвижки. Параллельные уплотнительные поверхности седел позволяют обрабатывать корпус задвижки на токарном станке, без использования какой-либо оснастки. Технология обработки корпусов и клиньев клиновых задвижек гораздо сложнее.
Эта задвижка оказалась чрезвычайно долговечной. Вспоминается случай, когда в начале 70-х я увидел из окна трамвая на Литейном проспекте, на углу Невского проспекта Ленинграда, большую яму, образовавшуюся от утечки воды из подземной водопроводной магистрали. Из ямы торчала задняя часть кузова «Запорожца». Оказалось, что утечка произошла из-за трещины в корпусе задвижки DN250, смонтированной на водопроводе в начале века. Вибрации от проходящих и поворачивающих трамваев явились причиной появления трещины. Я поручил главному конструктору проекта Аркадию Воловику проехать в водоканал, осмотреть аварийную задвижку и попросить передать ее для исследований в ЦКБА. Аркадий выполнил поручение и рассказал, что уплотнительные кольца, изготовленные из красной меди, хорошо сохранились. Правда, отдать задвижку водоканал отказался. Через 30 лет я тщетно искал эту задвижку в музее водоканала, но не нашел. Наверное, ее в 90-е сдали в металлолом.
В 1936 году в каталоге Главармалита задвижка получила обозначение т/ф 30ч6бр, а с электроприводом – 30ч906бр.
Ключевыми деталями в конструкции задвижки являются именно медные уплотнительные кольца, предназначенные для запрессовки в пазы в виде «ласточкина хвоста». Мягкая медь заполняет паз, обеспечивая полную герметичность. Специалистам не удалось выяснить, какую бронзу, упомянутую в каталоге АО «Лангензипен и Ко», применяло предприятие. Материал колец должен быть достаточно пластичным для заполнения пазов и в то же время обладать износостойкостью для обеспечения длительной герметичности в затворе. Георгиевскому арматурному заводу, производившему эти задвижки с 1912 года, Госплан СССР перестал выделять медь. Заменой меди послужила мягкая латунь, поскольку бронзовые кольца было невозможно развальцевать в пазах для получения надежной герметичности. Директор Георгиевского завода А. Мишин называл мягкую латунь мылом. Сделав несколько циклов, задвижки теряли герметичность. Разработанный ЦКБА технологический процесс приклеивания бронзовых колец к дискам на заводе не прижился, поскольку увеличивал себестоимость. Так родился миф о преимуществе клиновых задвижек перед параллельными.
Литература
1. О. Н. Шпаков / Азбука трубопроводной арматуры, М, КХТ, 2003.
2. О. Н.Шпаков, С. А. Федин / Трубопроводная арматура в истории науки и техники, СПб, Супер Издательство, 2019.
3. Каталог АО «Лангензипен и Ко», 1911.
