В 1958 г. я, молодой инженер-лейтенант, окончивший год назад Ленинградское пограничное высшее военно-морское училище, готовил заявку на ремонт оборудования электромеханической боевой части. За год службы были основательно изучены главные и вспомогательные дизели, компрессоры, генераторы, преобразователи и другая техника пограничного сторожевого корабля типа «Большой охотник». Корабль был построен в 1945 г. и прослужил 12 лет в составе Ленинградского пограничного округа. В качестве главных двигателей на корабле были установлены три американских дизеля фирмы «Дженерал моторс» мощностью по тысяче лошадиных сил. Двигатели были хорошо скомпонованы, каждый из них имел 12 цилиндров, расположенных в V-образном блоке. Техническая документация была на английском языке, поэтому пришлось восстановить знания, полученные в училище. Сами по себе двигатели были традиционной конструкции, а шинно-пневматические муфты, соединяющие двигатели с гребными валами, заслуживали подробного изучения и ухода. Резинотканевые шины, по две на каждый двигатель, соединяли валы для движения вперед или назад. Соединение происходило в зависимости от положения золотника распределителя, устанавливающегося вручную по сигналам телеграфа с мостика.
Постоянное давление воздуха на каждом агрегате поддерживалось регуляторами давления. Вместо пружины в регуляторах использовалась энергия сжатого воздуха, находящегося в полусферической полости над резиновой мембраной, являющейся чувствительным элементом регулятора. Камера нагружения заполнялась воздухом с давлением 15 фунтов на квадратный дюйм (около одной атмосферы), после чего герметично отключалась запорным клапаном. Для контроля давления использовался манометр. Основной золотник регулятора был изготовлен из латуни, в нем располагалась вулканизированная резина.
После 12 лет эксплуатации запорный клапан и основной золотник потеряли герметичность. Я занес работы по восстановлению работоспособности регуляторов в ремонтную ведомость. Эти небольшие приборы много значили для нормального исполнения команд при маневрировании, в особенности при швартовке.
Ремонт корабля проводился судоремонтным заводом, расположенным на Уральской улице острова Декабристов Ленинграда. Поскольку, в связи с наличием американских главных двигателей, технический персонал завода не имел соответствующей документации, ответственность за все решения ложилась на командира электромеханической боевой части или, как было принято говорить, на механика корабля. Без особого труда подобрали бронзовый запорный клапан. Я потребовал установить его нештатно, то есть входным патрубком в сторону камеры нагружения. Это обеспечивало более надежное запирание сжатого воздуха в закрытой полости. Как восстановить вулканизацию основного золотника, я не знал, поэтому предложил изготовить отдельно шток из латуни и отдельно золотник из текстолита. Соединив золотник со штоком на клее БФ-2, нанес два слоя клея на его уплотнительную поверхность.
После высыхания клея получилось упругое уплотнение, вполне обеспечивающее необходимую герметичность. Отремонтированные регуляторы ни разу не подвели команду вплоть до хрущевского сокращения армии в 1960 г. Тогда я еще не знал, что судьба соединит мою жизнь с арматурой на долгие годы. В 1962 г., будучи в отпуске после кругосветного промыслового рейса на китобойном судне в составе Калининградской антарктической китобойной флотилии «Юрий Долгорукий», на котором служил вторым механиком, я встретил на Невском проспекте моего однокурсника по училищу Михаила Светличного. Расспросив друг друга о жизни, мы стали обсуждать дальнейшие планы. Михаил предложил мне устроиться на работу в ЦКБА, где он работал руководителем группы технологического отдела. Я согласился, попросив только подобрать мне интересную работу. Вскоре меня приняли в отдел приводных устройств, начальником которого был Владимир Борисович Дегтерев. Руководитель группы Павел Самуилович Шульман быстро ввел меня в курс дел. У меня сразу же наладились хорошие отношения со всеми сотрудниками отдела, в особенности с А. А. Мельниковой, Т. О. Тер-Матеосянцем, А. Д. Плотниковым, В. А. Бабушкиным, Г. Н. Клоцвогом, Г. Д. Мармурком, а позднее — с В. А. Соловьевым, Л. П. Горшковым, Г. В. Новожиловым и многими другими.
В 1965 г. меня назначили начальником отдела. Коллектив был настроен на создание приводов, не уступающих по своим характеристикам лучшим зарубежным. Слабым местом выпускавшихся электроприводов был возврат контактов устройств, выключающих привод при достижении заданного крутящего момента в исходное положение. Это ограничивало применение электроприводов в системах автоматики, усложняя настройки у потребителей. Мы начали думать, как решить поставленную задачу. В процессе работы было найдено оригинальное решение, позволяющее зафиксировать положение кулачка, воздействующего на контакты выключателей. В 1968 г. было получено наше первое авторское свидетельство, авторами которого кроме меня были А. Д. Плотников и В. А. Соловьев. Одновременно проводилась работа по унификации электроприводов в нормальном и взрывозащищенном исполнении. Исторически сложилось так, что электроприводы в нормальном исполнении изготавливались по проектам ЦКБА, а взрывозащищенные — по документации Гипронефтемаша. Теперь разрабатывались конструкции на одной базе. При разработке использовались новейшие конструкторские и дизайнерские решения, а новые конструкции постепенно осваивались тульским заводом «Электропривод». В дальнейшем унифицированные электроприводы совершенствовались силами завода и ЦКБА, появлялись новые модификации, но это другая история.
Через некоторое время в ЦКБА поступили задания на разработку документации для финской атомной электростанции «Ловииса». К нашему удовлетворению, все требования заказчиков уже были учтены в новых конструкциях унифицированных электроприводов. Тульский завод изготовил для «Ловиисы» несколько тысяч электроприводов, которые выдержали строжайшие испытания на стендах и в эксплуатации. Они исправно служат финским энергетикам до настоящего времени.
Размещено в номере: «Вестник арматуростроителя», № 7 (42) 2017
