На боевых кораблях незначительных элементов не бывает. От каждой системы зависят боеспособность, скорость и безопасность морских защитников России. Бесперебойную работу судовых систем обеспечивают такие комплектующие, как задвижки, клапаны, шаровые краны, затворы и приводы. Все это – судовая арматура. Большинство экспертов сходятся в том, что каждый десятый элемент арматурной продукции на строящихся сейчас кораблях ВМФ – это контрафакт. В лучшем случае он может задержать сдачу корабля на срок от одного месяца до года. В худшем – привести к его гибели, что особенно актуально для подводного флота. Откуда появляется сомнительная продукция, чем чревато ее попадание на корабль, какие принимаются меры для противодействия этой проблеме?
Утекай: как чертежи и складские запасы попали не в те руки
Судовое арматуростроение зародилось в нашей стране в предвоенные годы. В 1939 году в Ленинграде появилось Специальное конструкторское бюро-457 (ныне – КБ "Армас"), задачей которого стала разработка оригинальных чертежей арматуры различного назначения, прежде всего для военного судостроения.
В 1939 году в подчинение министерству судостроительной промышленности СССР перешел флагман отрасли – завод №346. В 1973 году КБ и машиностроительное предприятие составили научно-производственное объединение "Знамя Октября". После распада Советского союза они снова разделились, и производственная часть сегодня называется "Армалит".
Примерно тогда же на Дальнем востоке к выпуску арматуры приступил завод под названием "Аскольд". В 1960-е годы КБ окончательно поделило документацию между "Знаменем Октября" и "Аскольдом", а также еще тремя производителями: гатчинским "Буревестником", дагестанским заводом имени Гаджиева и курганским "Корветом". Только эти предприятия тогда осуществили полную подготовку производства и поставляли продукцию соответствующего качества.
"Однако некоторые номенклатурные позиции закрепляли еще и за машиностроительными цехами судостроительных предприятий. Речь о той продукции, которую арматурные заводы не выпускали, то есть, в основном, о всякой мелочи: отдельные клапаны, фланцы и заглушки", – рассказал Александр Орленко, начальник отдела документации КБ "Армас".
Таким образом, чертежи различных общесудовых изделий оказались не только на арматуростроительных заводах, но и на верфях Советского Союза.
А дальше – перестройка, распад СССР и становление новых отраслевых реалий за два десятилетия. Что произошло за это время?
Курганский "Корвет" в официальном порядке передал чертежи "Армалиту" и "Аскольду", ушел из отрасли и начал ориентироваться на нефтегазовую арматуру. Но в то же самое время подлинники документации с профильных и судостроительных заводов, а также с самих арматурных конструкторских бюро утекали и нелегальным путем.
Между тем, на рынке появились новые игроки. Но собственником и держателем чертежей-подлинников так и осталось государство в лице Минобороны и КБ "Армас" соответственно (КБ "Армас" входит в "Центр Технологии Судостроения и Судоремонта" – ред.).
"Некоторые организации получили наши чертежи нелегальным путем. Но есть и такие предприятия из новичков, которые получили их вполне законно, со всеми условиями постановки на производство", – сообщил Борис Логинов, генеральный директор КБ "Армас".
Однако одного только получения чертежей от КБ "Армас" для законного запуска производства той или иной номенклатурной единицы недостаточно.
Согласно ГОСТ РВ 15.301, чтобы "военное" арматурное изделие стало легитимным, потенциальному изготовителю необходимо: получить ряд распорядительных документов, таких как планы качества и распоряжение о постановке; разработать технологические процессы и маршрутные карты; подготовить технологическую оснастку; провести межведомственные квалификационные испытания с положительными результатами; и, наконец, получить заключение от Минобороны о допуске к серийному производству. В противном случае выпуск арматуры не считается официальным.
Тем временем на постсоветском пространстве растаскивали военные арматурные склады уже несуществующего государства. Сейчас никто не возьмется утверждать наверняка, как много вскрыли хранилищ в те годы и куда в конечном счете отправилось взятое оборудование. Однако все без исключения представители арматуростроительной отрасли признают расхищение советской арматуры как очевидный и неоспоримый факт.
Впрочем, гораздо интереснее, что из себя представляет контрафактная продукция сегодня.
В обход нормативов: с какой стороны ждать неприятностей
Некондиционную продукцию можно условно разделить на две группы.
"В первую группу входят изделия, изготовленные производителями, которые не завершили, а то даже и не начинали процесс постановки этих номенклатурных единиц на производство согласно руководящим документам Госстандарта, – указали в отделе маркетинга "Армалита". – Вторая группа – изготовленное ранее и не использованное оборудование складского происхождения или б/у. Его облагораживают и оформляют паспорт, чтобы продать под видом новой продукции".
В частности, "контрафактчики" самопально изготавливают продукцию под номерами ИТШЛ, опираясь на неизвестно как полученные и уже устаревшие чертежи.
Что касается складской арматуры, то единого мнения по ее количеству, присутствующему на рынке, в отрасли не сложилось. Кто-то из собеседников Mil.Press FlotProm считает, что советские запасы "нескончаемы". Кто-то утверждает, что актуальность проблемы ощутимо снизилась по сравнению с прошлым десятилетием. Наконец, по некоторым оценкам, хранилища уже опустошены и "складская" продукция идет преимущественно с территории Украины.
Скорее всего, истина где-то посередине и вероятность закупки верфями арматуры производства времен позднего СССР пока еще сохраняется.
"Согласно закону о госзакупках предпочтение всегда отдается тем, кто предлагает меньшую стоимость. Основным критерием становится прейскурант, а не деловая репутация или технологические возможности предприятия. Таким образом однодневки и выходят на рынок", – пояснил Александр Орленко, начальник отдела документации КБ "Армас".
Что любопытно, проникнуть на рынок военной корабельной арматуры иногда пытаются и изготовители арматуры, применяемой в системах жилищно-коммунального хозяйства.
"Вроде бы про них знают, компании не первый день работают и делают клапаны для бытового применения. А тут вдруг – бац! – и внезапно предлагают судовую арматуру, откуда-то конструкторскую документацию получают", – отметил источник в отрасли.
Кроме того, довольно распространен псевдобрендинг – кустари пытаются продать арматуру под названием лицензированных производителей.
Сорвали сроки, потратили деньги на ветер, подвергли риску моряков: последствия попадания неликвида на корабль
Попадание контрафакта на корабль опасно тем, что покупатель зачастую не знает, что вообще из себя представляет такая арматура: в чертеже заявлены одни характеристики, а на деле детали ведут себя совсем иначе. Кем и при каких условиях изготовлены изделия, сколько им лет, из какого они сделаны сплава, подойдут ли они новым проектам кораблей конструктивно? Вот ключевые вопросы, возникающие к данной продукции.
Неведомы и последствия попадания таких изделий на корабль. Единственная характеристика, которую можно дать подобной арматуре без каких-либо сомнений – непредсказуемость.
По словам специалиста судовых систем ЦКБ "Айсберг" Сергея Тюрина, входной контроль на предприятии подразумевает только наружный осмотр и проверку сопроводительной документации. Проверка арматуры на качество и герметичность проходит уже во время испытаний самого судна или корабля.
"Процедуры при выявлении дефектной продукции на корабле следующие: демонтаж бракованной арматуры, монтаж вместо нее новой и проведение повторных испытаний системы, на которую ранее установили некачественное оборудование", – отметил конструктор.
По словам начальника сектора противопожарных систем ЦМКБ "Алмаз" Константина Ибрагимова, контрафакт может задержать сдачу корабля на срок от одного месяца до года – в зависимости от сложности изделия и времени, потраченного на повторную поставку.
Арматура сомнительного происхождения технически способна пройти все испытания. Вот только надеяться, что она не выведет из строя корабль уже в море – слишком легкомысленно и опрометчиво. Такое оборудование может отказать и спустя пять или десять лет после сдачи корабля.
"Последствия отказа поддельной арматуры могут стать самыми печальными, вплоть до гибели корабля и личного состава. Если противопожарные системы дадут сбой, возможны любые варианты развития событий", – рассказал начальник сектора противопожарных систем ЦМКБ "Алмаз" Константин Ибрагимов.
Также не исключены поломка двигателя, нарушение электроснабжения, отказ системы погружения и всплытия у подлодок, а также другие, менее печальные, но все равно малоприятные бытовые проблемы с остальными корабельными системами.
FlotProm ежемесячно получает от источников на местах информацию о фактах отказа судовых систем, силовых установок на кораблях ВМФ. Увы, в большинстве случаев результаты работы специальных комиссий по данным случаям остаются недоступны как общественности, так и представителям промышленности.
"Наше конкурентное преимущество – наличие вблизи военно-морских баз сертифицированных мощностей сервисно-технического обслуживания, работающих в режиме 24/7 и способных оперативно исправить любую неисправность", – сообщили в отделе маркетинга "Армалита".
Следует оговориться, что отнюдь не вся арматура, попадающая на военный корабль, входит в группу риска. Большая доля изделий сразу попадает в ведомость, которую конструкторские бюро отправляет на верфь, там же указывается и производитель оборудования. Иначе говоря, при проектировании нового корабля определенный номенклатурный перечень сразу закрепляется за конкретным производителем, что резко снижает риск проникновения контрафакта в самые ответственные судовые системы.
Тем не менее, конкурсные закупки арматуры для нужд флота продолжаются и это основной путь для сомнительной продукции на корабль. Как правило, она проникает на заказы не при строительстве, а при проведении судоремонтных работ.
Бумага все стерпит: спор вокруг чертежей и стоимости арматуры
Передача документации под номерами ИТШЛ от "Армаса" осуществляется по ГОСТ Р 2.903– также, как и передача чертежей военной техники и вооружений (ВиВТ). Соответственно, для получения бумаг должны соблюдаться определенные условия: постановление Минобороны, совместное решение департамента гособоронзаказа и верфи, наличие лицензии Минпромторга на деятельность в области ВиВТ.
Строгое требование к производителям арматуры для боевых кораблей обзавестись лицензией Минпромторга появилось только в 2017 году, ранее этому аспекту уделялось недостаточно внимания. Прямо сейчас все, кто планирует остаться на рынке, занимаются ее оформлением.
КБ "Армас" эпизодически обновляет оригинальные чертежи. Это подразумевает коррективы в конструкции и химическом составе материала, применение новых материалов, а также изменение технологических процессов. Но поставщики, выпускающие продукцию по устаревшим чертежам, об этих изменениях не догадываются. Прежде всего, это касается фирм-однодневок.
С осторожностью относятся в отрасли и к новым игрокам рынка – "Ленпромарматуре" и "Тритменту". Mil.Press FlotProm попросил представителей этих компаний прокомментировать возможность того, что после официального получения бумаг они не завершили все последующие мероприятия по постановке на производство, а также того, что при наличии документации на ограниченную номенклатуру они производят дополнительно и такую арматуру, чертежи на которые им не передавали.
Как стало известно, сегодня при каждом из новых предприятий есть небольшой станочный парк размером примерно в 20 единиц, заточенный под производство стандартной арматуры, не отличающейся какой-либо спецификой.
"Да, раньше мы занимались только поставками арматуры, но мы уже переросли этот уровень. К сожалению, мы иногда слышим о себе негативные отзывы, которые начались с середины 2000-х годов. Но сегодня к нам приходят представители верфей и говорят: "О, так у вас тут не гараж, а полноценное предприятие! – рассказал директор по производству "Тритмэнт" Иван Симаков. – Документация, по которой мы работаем – учтенная министерством обороны. И без квалификационных испытаний, завершение которых подтверждается Москвой, мы ничего не производим".
Директор по развитию "Ленпромарматуры" Сергей Насонов объяснил преимущество над грандами по соотношению "цена-скорость" специализацией на судоремонтной арматуре, и, как следствие, отсутствием необходимости рассчитывать производственную загрузку на несколько лет вперед, связанную с производством арматуры под график строящихся кораблей, а также более низкой стоимостью нормочаса.
"У большой тройки номенклатура разделена между собой, каждое предприятие специализируется на чем-то конкретном. Они думали, что такое положение вещей будет всегда и конкуренция не появится. Ну, а нам не принципиально, что выпускать: задвижки, клапаны, кингстоны, – отметил Сергей Насонов. – У нас есть свидетельство Российского морского и речного регистра судоходства о признании изготовителя, которое до 2017 года считалось равносильным лицензии Минпромторга".
Придется стать бдительнее: новые стандарты от ОСК и Минпромторга
Впрочем, меры по противодействию контрафакту активно принимаются. Осознав проблему, в 2016 году Объединенная судостроительная корпорация разработала "Стандарт аудита поставщиков судового комплектующего оборудования".
Теперь потенциальный производитель арматуры, прежде чем окажется допущен к поставкам на верфи ОСК, продемонстрирует: лицензии Минпромторга и ФСБ по деятельности в области ВиВТ и защите гостайны соответственно, сертификаты менеджмента качества, а также справки о наличии военной приемки, кадровых ресурсах и технических мощностях предприятия. Кроме того, изготовитель должен доказать наличие производственных мощностей, способных обеспечить выпуск продукции должного качества в заданном объеме и в требуемые сроки.
"Главная цель внедрения вышеупомянутого стандарта – предотвращение поставок контрафактной продукции на предприятия ОСК и устранение в этой части риска срыва государственного оборонного заказа", – сообщили Mil.Press FlotProm в пресс-службе корпорации.
Не обошла вниманием ОСК и конструкторскую документацию. Теперь изготовители должны подтвердить факт передачи чертежей письмом от самого проектанта либо актом приемо-передачи бумаг.
В условиях тендерной системы производители арматуры вынуждены работать в убыток – другим способом "перехватить" победу в конкурсах у демпингующих недобросовестных поставщиков невозможно. В перспективе это может привести к общему кризису всей чрезвычайно важной для военно-морского флота отрасли.
"Использование процедур аудита позволит провести оздоровление рынка поставщиков судового комплектующего оборудования. Корпорация рассматривает эту цель как высокоприоритетную для себя и исключительно благоприятную для рынка", – подчеркнули в пресс-службе ОСК.
Появление "Стандарта аудита поставщиков судового комплектующего оборудования" практически совпало с введением строгого контроля за наличием у производителей лицензии Минпромторга, речь о которой шла выше. Вероятно, здесь можно говорить о системной межведомственной работе.
На бумаге требования ОСК выглядят проработанными и продуманными. Окажутся ли эти меры результативными на практике, а также насколько строго станут соблюдать требования ОСК сами верфи, входящие в корпорацию, – покажет только время.
Источник Mil.Press FlotProm https://flotprom.ru/2018/%D0%9E%D0%B1%D0%BE%D1%80%D0%BE%D0%BD%D0%BA%D0%B0222/
